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    介绍一份档案：Memories van Overgave 关键字：海牙；缩微胶卷；1463个卷宗；19世纪荷兰语；20世纪荷兰语；   档案具体情况如下（荷英版）： Detailgegevens archief Naam     Ministerie van Koloniën: Memories van Overgave Periode     1852-1963; 1852-1962 Omvang     18.50 meter; 1463 inventarisnummers Openbaarheidsbeperkingen     Alle archiefbescheiden behorend tot het archiefblok zijn volledig openbaar Toegang     … 繼續閱讀 →

19世纪末至20世纪中中国的（印尼）轮船航运（Chinese steamshipping）（四）        当然，中国的轮船公司在这些动荡中也不是一味地任人宰割。它们彼此间也相互合作，尽可能地给欧洲轮船公司制造麻烦。轮船的部署也常常是为了获得更为优惠的合同，迫使KPM不得不降低税费。还有些公司故意把货物分给其他公司运输以引入竞争的活跃性。还有一些即使同KPM签订了合同的公司，它们的航行也不一定使用KPM的旗号。KPM也乐于这样做，这样就分化了中国公司的凝聚力，削弱了它们在轮船业务上的竞争力。当然，中国公司也会与其他欧洲公司合作，共同对抗KPM，比如与Borsumij和Bandjer与HSM的合作。          中国的公司也引入了一些制裁措施。比如Bangka and Billiton公司就签订条约，严厉禁止与KPM有货运往来，否则将处以重罚。1907年在Pontianak建立的Tong Yit公司也成功地引入了同样的措施。Lamboch曾吹嘘道“（中国）公司的命运是通过购买旧船来决定的”，他认为通过控制运费，他对Pontianak-Singapore这条航路有着完全的控制。但是一年后，KPM却因为无法获得足够的货物而取消了Singapore-Sambas这条航路，“同时也是因为Sambas的货运代理毫无例外地同Tong Yit签订了合同。”          中国轮船公司通常都站在KPM的对立面，因为KPM想垄断在这个地区的活动。这种竞争在新的商品作物开始种植的时候尤为明显，比如1907年开始的橡胶种植。但是它们必须为了生存而奋斗。在控制力较弱的边远地区，中国公司带给KPM的竞争压力尤其大。为了清除它们，KPM甚至把战场扩展到了中国公司往中国的航路，通过“推拉”的政策，把KPM的势力扩充到这个印尼群岛。          同中国公司的竞争不但耗时还耗钱。最初的胜利往往证明是得不偿失，因为消除竞争后的水域又会招致新的竞争者的到来。同某个中国公司签订的价格协议又会被其他的公司认为是同样适用的。所以，KPM就必须调整策略来同中国轮船公司进行斗争。          比较有效的方法是把中国轮船公司同KPM联系起来以便控制。这样中国轮船公司被限制在一些KPM介入不深的水域开展业务，对KPM起补充，而不是竞争的作用。但是如果鉴定的合同规定的价格太低的话，这个方法也就不适用了。所以就必须采取一些主动的措施，如买断，划分水域，分配合同等。          同中国人的竞争一直持续到这些“蚊群”被消灭为止。在很大程度上，KPM成功了。1900年以前，中国人还是被驱逐出群岛东部（de Grote Oost），接着中部，1910年后，从西部退出。1911年，Burns Philp & Co., Currie Line, Hock Seng, Thong Ek以及Eastern Steamship Company的破产标志着荷兰人的胜利；当然还是有一些小型公司在苟延残喘着。 KPM力图保持公司的独立性以及中立的政策使得他们尽量对所有的商船公司一致对待。所以它们一直致力于分化中国轮船公司之间的联系。简言之，KPM鼓励中国人作为商人，而不是运输者参与轮船货运贸易。如果这些中国的轮船公司无法清除的话，就把它们纳入到KPM中来，当作KPM的扩充。所以中国轮船的数量在持续增加，但是其竞争性却在不断地减少，这种背离的解释就是它们被KPM的这种赞助系统吸纳及束缚。但是，至于为何中国轮船公司的重心会从海峡地区转移到荷属东印度，则不能按此解释。   这种转变显然不是因为KPM的政策。1900年以前以及稍后的一段时间，公司对在东印度地区中国轮船的反对态度犹如反对海峡地区的一样。这是由一系列彼此关联的因素决定的。随着印尼殖民地经济的发展，中国商人不再满足于把贸易基地设于新加坡做些小规模的生意或者仅是代理商，他们还是致力于发展自己的企业。中国企业者于是转向KPM寻求保护，但同时又要保证自己公司的独立性。KPM此时也似乎乐于这样做，这样的话能够保证地区的和平和合作，长远看来，利于KPM通过殖民地政府控制和管理这些中国公司。于是中国轮船公司开始进入KPM的系统。   … 繼續閱讀 →

19世纪末至20世纪中中国的（印尼）轮船航运（Chinese steamshipping）（三）        在马六甲海峡地区，中国的船只常被形容为为“如蚊群般聚拥”，这是个相当贴切的称谓，因为中国船只数量多，但是船只的规模小，它们常常成群地般出现在群岛的每一个角落。对于KPM来说，这个名字也是颇合实际，因为KPM深受这些中国船队的滋扰，但又无法清除，挥之不去。KPM的主要策略是通过所谓的海上游击战争来与中国船队对抗。但是斗争的的结果与双方的实力并不成正比。不过KPM一直坚持在斗争中采取有策略及相对灵活的应对方法。          欧洲轮船公司采取了多种方法来处理和解决这些竞争和冲突，它们甚至同意建立起各国全方面的合作。但与中国轮船公司的关系，这样的协议显然难以出台。因为中国公司在组织结构以及运营方法上的差异一开始就排除了协商的可能性：“我们的（欧洲）公司不可能加入到（中国）公司里去。”但是这种差异带来的无法合作却也不能完全怪罪于中国公司。          开始的时候，KPM倾向于采取抵制的政策，公司希望把中国的势力从KPM的航路上清除出去。即便KPM此时只是一个新来者，但从一开始，它就认定了印尼水域是它的私有物。这种策略要求公司制定一些应对性的制裁措施，如寻找到其竞争对手打算航行的路线，抢在对手之前运完所有的船货。1895年，Sendari号和Smeroe在此方面的操作就相当成功。这种措施在其竞争对手的影响下导致公司不得不降低运费。所以KPM必须经常有在这些航路上遭受损失的准备。这些策略经常给公司带来许多正面的冲突。          不管价格战争是不是会消除这些竞争，但是（中国）船主们还是得承担因为价格的突然上扬带来的额外费用。这就提醒了他们拥有稳定货源的重要性，特别是就长期发展而言。即便是不在KPM的船只包围下的中国船只也还是得屈从于KPM的压力和规定之下，因为他们还是需要KPM的帮助，如KPM委托运输的船货等。当他们隐隐地看见这些竞争正在到来而自身却又无力还击的时候，他们就只能将他们的船只驶出这些原本给他们带来利润的区域，虽然万般不情愿，但也没有办法。          KPM消除竞争的另一个方法是在某个竞争对手在无力运输大量货物的时候却将货物全部托给这艘船只。比如1910年，KPM告诉它的货运代理商说在Muntokn有少量的货物需要运输。当这些不忠心的代理商屁颠屁颠过来的时候，KPM却告诉他要运输的货物是原来的两倍。因此，Lim A Pat则被迫用额外的船只来运输货物，由此招致了巨大的损失。为了尽可能的控制货源，KPM在苏门答腊和婆罗洲的大河流域部署了许多小型的轮船。此外还有个方法是在许多港口提供便利的设施。当Wee Bin的一艘船运载着大米来到Ambon的时候，KPM已经同那里的大米进口商签订了合同，要求让这些进口商尽量阻止其竞争者在这些港口卸货。更多时候，中国船只只能彼此竞争来获得生存。比如KPM曾经一度给在Banjarmasin的中国商人相当低的转运费，鼓励他们从Rangoon或者Bangkok进口大米，由此削弱Thio Kwee Ban的大米贸易，后者从新加坡进口大米。内讧，使得中国轮船公司的生存空间越来越小。          此外，KPM还对运输市场的供应商（轮船的供应者）施加压力。早在KPM建立之初，就有人指出欧洲的轮船公司经常把旧船淘汰给其他商人，这些旧船源源不断进入运输市场，由此导致市场的运力过剩。所以，即便KPM想淘汰旧的船只，但为了防止竞争，它规定这些船只只能用于荷属东印度以外的地区，否则将要接受500000荷盾的处罚。另外，通过同其他欧洲商船公司的合作，KPM致力于消除在这些水域的其他竞争者。当Fransen van de Putte号出售的时候，规定它只能当做帆船使用。比如Ophir号的使用就没有按照规定，于是公司的管理者Van Hasselt给了这艘船的华人拥有者Ong Eng Toean口头警告。          KPM也常常通过操纵二手市场来提高其竞争对手的成本。KPM授权其主要的代理者在拍卖的时候故意提高竞价，所以中国轮船公司为了购得旧船就不得不出更高的价。但有的时候甚至出了高价也购买不到，如原本属于一个石油公司的一艘拖船，Dordt号，就被KPM购买，其目的仅仅是为了让其不落入其他人的手中。在其他市场上，KPM也通过相同的方法来操控着竞买和竞卖，以及船只许可证的发放。如特别是一些正在寻找货物的空船，对其的审核尤其严格。当若有很多中国的船只在彼此竞争的时候，这些审核也就取消了。          1899年，Ang Lim Thay花了210000荷盾购买了Sarie Borneo号，但在苏门答腊东海岸的航运一直都不尽人意，货运量很少；而KPM在1902年末还征收了一年72000荷盾的审核费（6000盾每月）。一年后，Lim Thay失去了所有的客户，最终他只能把这艘船出售。 … 繼續閱讀 →

19世纪末至20世纪中中国的（印尼）轮船航运（Chinese steamshipping）（二）        同样地，公司管理权和所有权的未能分开也给公司带来了一些问题。通常，商人作为公司的参加者参与到管理中，但这些商人在公司里的职位又各不相同。比如Eastern Shipping Company（Old Rust Company）的一些董事曾经因为在情况允许地情况下过度地扩张公司规模而被责备，因为得益于公司扩张的是其他董事。一个大商人总是希望在公司里为自己获得更多的货运比例。当某个董事也是公司某一轮船的所有者的时候，他就希望自己这艘船的运费能够高些，而把这种高成本再转嫁给公司。          这些利益的冲突也是公司关系紧张以及不稳定的来源。例如，在坤甸（Pontianak）就经常爆发这种冲突。KPM在这条线路上的利润自1903年起就相当低。1905年，公司爆发了一场争执，Ban Fan Soon号被扣留。Wee Bin只好将Amberst号和Ban Hin Guan号纳入到这条航线中来。在他的合作下，Tong Yit公司诞生在了一个更广阔的平台之上。但Wee Bin很快就退出了。1909年，公司内部的不合再次爆发，此后有股东将班卡（Banka）加入到坤甸的航路上。1910年，公司更名为Thong Ek。          显而易见，KPM的头头们都是很乐于看见这些事情的发生的。因为与Wee Bin的长期不和，来自望加锡的（Makassar）华人船长兼商人Thoen Tjam以及新加坡人Soon Guan Chan被迫把他们自己的轮船Wilbelm号投入到公司的服务中去。Taylor对此则开心地直拍大腿，说道“我就要让他们彼此拆散”。          中国的船主并没有严格区分定期服务和不定期服务。技术问题，组织的无章变更，运输市场上的供需波动经常导致原定计划的终止。个人的喜好又加重了这种变化和不稳定。相反，KPM则是通过与政府的合同紧紧绑定在一起，因而它有自己的规章计划。对很多大商人，尤其是欧洲商人来说，他们更信赖有着规章制度的KPM，因为就是在经济动乱时期，KPM也能保证其服务。所以大多数欧洲人认为，中国公司的服务多是不舒适的。比如被托管的船只通常是鼠蚁云集，所以船上往往都饲养着大蟒来防鼠。   迄今为止，我们已经列出了中国轮船公司的一些特点，特别是与KPM竞争过程中的又是。但是这些优势也存在负面之处。同时中国轮船公司也存在劣势，但是这些劣势有的时候也能转化为优势。   直到1912年才有条例保护荷属东印度地区的沿海航运。非荷兰承运人只允许在荷兰控制的港口间运输货物，东印度地区其他的一些港口则禁止泊运。但是这项条例却无法防止很多港口建立与新加坡这条更为直接而便宜的航路，因为后者在吸引贸易方面并不逊于巴达维亚。所以很多小型的轮船就在印尼的沿海港口与新加坡以及槟榔之间来回航行。   通常而言，KPM提供的往新加坡的服务并不好；因此，1892年后，原本很多从摩鹿加群岛（Moluccas）到爪哇的船只改去了新加坡。比如自1894年征服龙目岛（Lombok）后， KPM好不容易控制了安佩南（Ampenan）交通，但是还是有很多贸易从他们指间溜走，因为很多运往新加坡的商品，在布莱伦（Buleleng）这个地方，通过中国船只转运到新加坡，而不通过Lompok。这也是中国轮船公司从中受益的一个例子。就这种情况，KPM根本无法无法同中国轮船公司竞争。若他们也开展这种路线的航运的话，只会加强的新加坡的贸易地位。   中国轮船公司的第二个劣势在于他们的船队和船只的规模都很小。但是他们通过竞争的相对劣势来使这种劣势转化为优势。当两个轮船公司在同一条既定航路上开始价格战的时候，它们同时都遭受了短期的损失。但这个损失是与它们在这条线路上的货物总值成比例的。所以，在KPM占优势的某些水域，KPM应对某单一的中国轮船公司的降价时是很脆弱，因为KPM的降价意味着更多的损失，所以只能出让少部分的利润给这个中国轮船公司。   中国轮船公司的第三个劣势在技术，金融以及组织结构上。这种劣势也使得KPM轻视和低估中国轮船公司。它们给KPM制造的印象是，中国轮船公司都是只有很落后的船只，由于技术和方法的落后经常损失惨重。所以KPM的经常断言中国公司很快就要破产，但事实证明，这种论断言之过早，或者根本就是错误的。而中国的轮船公司也乐于散布这样的谣言，营造破产的假象，使得KPM不去关注它们。

19世纪末至20世纪中中国的（印尼）轮船航运（Chinese steamshipping）（一）          当1891年KPM开展业务的时候，它所拥有的船只数量仅相当于其在印尼诸岛的竞争对手的二分之一。这些竞争对手中，总部位于马六甲海峡以及荷属东印度公司的一些欧洲公司只占了很小一部分，而绝大数的贸易轮船为中国商人所控制。但在接下来的20年里，KPM拥有的轮船翻了两番，而其竞争对手的则相当缓慢。此消彼长，于是形势逆转。与此相应的是，1891年时，所有轮船公司的船港仅有七分之一在荷属东印度，剩余的七分之六则在英国控制的海峡殖民地地区。这种转变反映了KPM在整个航运系统中的交通运输的功能以及它对于印尼殖民地政权形成的重要贡献。          中国在印尼的轮船航运公司是KPM最大的竞争对手。诸多因素表明中国轮船公司的营运成本要比其他欧洲轮船公司低得多。首先，它们享有一定的成本优势，这主要得益于相对较短的航线。特别是在早期的时候，中国公司旗下多是欧洲轮船公司淘汰的小型船只；但是苏伊士运河开通后，这些船只继续在热带地区开展中短途运输。此外，这些载运量在150立方米以下的轮船只需要付较少的港口费和停泊费，也无疑节约了相当多的陈本。使用旧轮船也在一定程度上降低了折旧成本。其次，中国轮船公司的工资水平较低。这些公司也没有稳定的船员，这意味着它们能够节省工资的开销。公司的控制者绝大多数都是商人，因此他们会随同轮船或者其代表一起出海，所以他们就不需要再雇佣特别的代理者。再者，中国的轮船也只从事运输货物，以及一定比例的客运业务。最大的载客量取决于他们所能获得的执照；但更多的时候，他们会搭载两倍甚至三倍的乘客。[1]所以运载条例往往被置若罔闻。          但也正是因为这种情况，海难之于中国轮船相对频繁。例如，1890年Low Sam & Co,公司的Borneo号轮船起火；1995年，Earnst-cliffe号沉于爪哇，St.Pancras在Labuan（纳闽岛，在马来西亚沙巴州南）触礁，装载了原油的Billiton号在海上燃毁；1986年，Celestial号在Paloh（帕罗）撞岩并一断为二。这些事件都导致了在新加坡的Marine Court of Inquiry（海事审判所一类的机构）强烈谴责了这些中国发货人不负责任的态度。中国轮船上的船员也常常人手不足，因为他们需要超负荷工作。开航条令也很少考虑船员们是否得到充足的休息、天气情况和能见度。船货和装载也不由船长极其船员负责，责任多归于代理以及轮船公司的职员。以上诸种情况导致了货物的误装和误卸。欧洲船长们的抗议也多不见待，虽然这些足以使这些中国轮船公司停止业务。          这些来自中国的竞争之所以棘手也与当时贸易和航运彼此的交织有关，因为现在的航线服务中这两者是分开的。一般来说，小型的商船公司由一些有着共同利益的商人来建立，他们都需要运输各自的货物。当同一区域的许多中国商人都成为公司的股东时，他们自然也就成为发货人了。如果他们要求能够获得定期的货物运输时，他们则要求在“Kapal cina”[2]中入股。          贸易的利润越丰厚，他们也就越能接受运输中的损失。他们也相当擅于控制利润，比如超载能够极大地提高利润率。在很多地区，他们完全控制了当地的商贸和运输，这就保证了他们能够从小的以及独立的零售商人那里获得较高的运费。只有在诸如新加坡和爪哇这中相对繁忙的航路上，他们的垄断程度才相对较低；这些开放的水域通常充满了激烈的竞争。          这些商人也扮演着类似海盗的角色，他们受益于私运盐、鸦片以及武器。KPM的代理人Taylor曾总结和归纳这些情况。他们的弹性也因为他们的属有权和源于社会纽带的贸易联系而增加。家族关系形成的“公司”成为了建立社会经济合作的基础。在荷属东印度，这些家族性质的公司在当地的社会网络中占据了重要的位置。相对于个人和家庭而言，公司为资本的积累提供了广阔的基础。公司的运营地往往也在荷属东印度的管辖之外，如苏门答腊岛东部沿海的自治地区，廖内群岛以及婆罗洲的沿海地区等。当地的土王没有较多的规定和条例，如同在新加坡一样，这里的公司运营主要受限于一些信用和商船条例。          因此，中国的轮船公司就有了优势，但是这些优势也有负面的影响。他们经济活动的规模很少超过他们的社会群体的界限。与KPM的政府-私人关系形成的网络相比，中国轮船公司的网络则相对局限。当群体内部有争执的时候，经济关系中的社会封闭性便带来了弱点。私人关系的过分泛滥不仅仅以为着商业联系的终结，这也因为着仇怨的开始。照这样，Tiong Tjioe，一个大型鸦片种植商，曾经同Wee Bin & Co.公司有着良好的合作关系，但是在Lombok战争爆发后，他发现后者骗取了他138000美元，于是他们就由合作伙伴成为了相互对立的敌人。Tiong Tjioe就改支持KPM以对抗Wee Bin。Tayloy对此有相当透彻的看法，他认为，KPM必须从这些中国轮船公司的失败中吸取教训。但这同时也是KPM用来瓦解中国轮船公司和种植园主关系的契机。 [1] 天朝之超载真是由来已久啊。 [2] 不晓得什么意思。

Stoomvaart Maatschappij Nederland/Netherlands Steamship Co.          SMN，荷兰轮船公司，始建于1870年，主要是在荷兰和荷属东印度（经苏伊士运河）之间提供客运服务。一战期间，荷兰成为中立国，借此机会，SMN成立了一个子公司，Java-New York Line，负责经营从爪哇，经好望角（1917年后，改经巴拿马运河。），到纽约的航路。1915年，Java Pacific Jine成立以经营从爪哇，经香港和马尼拉，到美国太平洋海岸的航线。此后，该航线又拓展至墨西哥湾的一些港口。SMN在二战期间损失了不少轮船，但是在1941年，公司开始多样化经营，如不定期货船贸易。1948年，公司开辟了两条新航线：南非-南美航线以及荷兰-波斯湾-印度航线。1957年，印尼政府关闭国内市场，因此SMN剩下的两艘客轮开始开展环球业务。1960年，所有荷兰在印尼的贸易停止。Java-New York Line也同时取消，取而代之的是从纽约到孟买的航路。不久，Nedlloyd Middle East Express开通了五大湖和波斯湾、印度、巴基斯坦的航线。接着，从欧洲到中国和日本的航线也开通，并把新几内亚，塔希提岛，新喀里多尼亚岛以及新西兰加入到了这条线路中。1963年，Netherlands Line和Rotterdam Lloyd各自贡献25艘船成立了新公司，并接管了母公司所有的航运业务。同年，印尼政府取消了对荷兰的贸易限制。1967年，美国东海岸和印度之间，以及从非洲到其他各地的服务也随之终止。1969年，Netherland Line，Royal Rotterdam Lloyd，Royal Interocean Lines以及Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij.合并成立了Nderlandsche Scheepvaart Unie。自此后，Netherland Line终止了其历史使命。

Java China Japan Lijn 1902-1947 Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen 1947-1977, A’dam          汽轮的广泛使用促进了荷属东印度岛内邮政服务（pakketvaart）的发展。诚如欧洲的业务一样，殖民地邮政业务只要得益于同政府签订的邮政合同。从1850到1865年间，殖民政府相继与数家当地的航运公司签订了合同。1866至1890年间，邮政业务主要由British India Steam Navigation Company的子公司，Nederlandsche-Indische Stoomvaart Maatschappij（Netherlands-Indies Steam Navigation Company，NISM）控制。苏伊士运河通航后，荷兰开辟了两条新的邮运路线，分别由Stoomvaart Maatschappij Nederland（SMN，1870）和Rotterdamsche Lloyd（RL，1883）来管理。从此，外国公司在邮运业务网络上的优势不再。1888年，荷兰政府敦促荷属几条海运航线合作成立了Koninklijke Paketvaart Maatschappij（KPM）。          1900年左右，荷兰驻上海领事觅得了在此建立荷兰船舶公司的机会。该航线主要在爪哇-东亚（Java-East Asia）之间提供汽轮服务。但是荷兰政府却并没有把此项业务授予KPM经营，因为当时KPM并没有获得在印尼群岛外开展业务的合同。1902年，在荷兰政府的帮助下，三家于KPM有关系的公司，Stoomvaart Maartschappij Nederland（SMN），Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij（KNSM）和Rotterdamsche Lloyd（RL）开始营运爪哇-中国-日本航线（Java-China-Japan Line，JCJL）。JCJL获得了政府的补助，同时预订了三艘能够少量载客的汽轮。第一艘船Tjipanas在1902年8月下水。1907年，基于盈利能力考虑，从爪哇到中国和日本的航路被划分为两条单独的路线，即一条往中国，另一条往日本。第二艘船Tjibodas载1906年建造完毕，含2个一等舱位，18个二等舱位，84个三等舱位以及1584个Steerage舱位[1]。JCJL的主要业务是在荷属东印度和中国之间运送苦力以及其他移民[2]。第三艘船Tjitaroem则用于1911年新开的从爪哇到香港的航路上。 … 繼續閱讀 →

Rotterdam Lloyd/Stoomboot Reederij "Rotterdamsche Lloyd"          Rotterdam Lloyd[1]（Steamship Company “Rotterdamsche Lloyd”，汽船公司“Rotterdamsche Lloyd”，简称RL）的前身是1839年由Willem Ruys建立的帆船公司。该公司主要是在荷属东印度和远东地区开展贸易活动。其后，该公司的业务也曾一度远至南美地区。1870年，公司首次将汽船服务应用于航运上，在西班牙、地中海国家以及荷兰从事铁矿石贸易。将蒸汽服务应用于客轮和邮运业务是从1872年新开的荷兰至雅加达航线开始的。1875年，公司正式以“Rotterdamsche Lloyd”的名称开始营运。1881年，公司改名为“Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd”（Rotterdam Steam Navigation Co.），1883年重组为N.V. Rooterdamsche Lloyd。1899年，又成立了一个子公司Stoomvaart Maartschappij Triton（Steam Navigation Company Triton）来开展不定期货船贸易（tramp ship trade）。RLD与还与其他公司合作，开通了一些其他的航路，如爪哇-中国-日本航线（Java-China-Japan Line，1902），爪哇-孟加拉航线（Java-Bengalen Line，1906），爪哇-澳大利亚航线（Java-Australia Line，1908）。1908年，又一家开展不定期货船贸易的子公司成立，Stoomvaart Maatschapij Rotterdam。1915年，公司入股了新开的爪哇-太平洋航线（Java-Pacific Line）。1920年，荷兰数家实力雄厚的船舶公司老板共同推动成立了Vereenigde Nederlandsche Scheepvaarts Maatschappij（United Netherlands … 繼續閱讀 →

Koninklijke Paketvaart Maatschappij 1888-1967          KPM，英文译为Royal Packet Navigation Company，荷兰皇家邮船公司，是19世纪末到20世纪中期荷兰最重要的船舶公司之一。它主要营运着荷属东印度（现印度尼西亚）诸岛之间的海上航路，其航线后来也曾拓展至澳大利亚、新西兰以及非洲。1888年1月1日，当时荷兰的两个大公司Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN, Steam Navigation Company, the Netherlands)和Rotterdamsche Lloyd （RL），在Nederlandsch Indische Stoomboot Maatschappij[1]（Dutch Indies Steam Boat Company，NISM）的基础上共同组建了KPM，从此KPM便接管了NISM的船只和航线。KPM于1891年1月1日开始其业务，此时拥有29艘船，其中13艘新建，另外16艘则原属NISM。          1902年，KPM与SMN、RL一起新开了爪哇-中国-日本航线（Java China Japan Line，JCJL，后改名为Java China Paketvaart Lijnen[2]，KJCPL，也被称为Royal Interocean Line，RIL）。1908年，在Nederlandsche Scheepvaart Unie（Dutch … 繼續閱讀 →

Maar naast intensivering was er ook de diversificatie ten bate van tweede gewassen. Deze verandeing werd indirect weerspiegeld in de gewijzigde verhouding tussen sawah en niet-sawah gronden in het totale verbouwe areaal (Grafiek 1) aangezien de tweede gewassen veelal niet … 繼續閱讀 →